Hartnäckig halten sich Gerüchte, nach denen schon so manch gestandener Biker für die Sonntagmorgen-Hausrunde Töchterchens Ninja 300 stibitzt haben soll. Man könnte es ihm jedenfalls nicht vorhalten, denn er dürfte eine verdammt gute Zeit gehabt haben. Die kleinen Sportler eignen sich nicht nur hervorragend als erstes „großes“ Motorrad für Neulinge, sie bringen auch StVO-konformen Spaß für Fortgeschrittene. Forcierte Landstraßenattacke, ohne in Gedanken schon das Busticket zu lösen, Vollgas für länger als vier Sekunden, Reinhalten ohne Reue. Rund 40 PS, das erzieht zum sauberen Strich, Schwung mitnehmen, lautet die Devise. Unkomplizierter Spaß für jedermann und -frau. Wen wundert es da, dass die kleine Klasse seit Jahren wächst?
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Kawasaki Ninja 300, KTM RC 390, Honda CBR 300 R und Yamaha YZF-R3 im Test
300er Supersportler für alle!
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Um also die verschiedenen Anforderungen an einen A2-Sportler abzubilden, haben wir als Testteam eine bunt gemischte Truppe versammelt: Iris und Dina, die beiden Redaktionsamazonen, vertreten als Neutesterinnen die zierliche Fraktion diesseits vom 1,65 Meter und 60 Kilo. Fotofahrer, Renninstruktor und Profi-Powerposer Sven vertritt zusammen mit dem Autor die unzierliche. Damit rein ins Leder und raus ins Grüne mit Kawasaki Ninja 300, KTM RC 390, Honda CBR 300 R und Yamaha YZF-R3.
Ninja 300 mit extrem leichtgängigem Kupplungshebel
Vortritt gebührt der Kawasaki Ninja 300. Schließlich waren es die Grünen, die 2007 mit der anderswo schon lange erfolgreichen Ninja 250 R in Deutschland einen ersten Versuchsballon starteten, als kaum einer die kleine Klasse überhaupt auf dem Schirm hatte. Seit 2013 als 300er (39 PS, 177 Kilo, 5600 Euro), setzt die kleine Ninja den Maßstab, an dem die Nachzügler gemessen werden. Einigkeit herrscht in der Testcrew über die Ergonomie der Kawa. Den Mädels passt die mit 770 Millimetern niedrigste Sitzhöhe, allen die gut integrierte, angenehm sportliche Sitzposition mit über der Gabelbrücke angeklemmten Lenkerstummeln und erträglichem Kniewinkel. Auch die erwachsene, weil massige und ZX-6R-inspirierte Optik kommt an, obwohl das etwas eintönige Schwarz unseres 2014er-Modells von den Style-Experten ein einstimmiges „langweilig“ kassiert. Es gibt sie ja noch in Grün.
Ganz objektiv überzeugt noch immer der Ninja-Antrieb. Der 296-Kubik-Reihentwin, dessen Grundkonstruktion schon einige Jährchen auf dem Buckel hat, läuft wunderbar geschmeidig, nimmt aus dem tiefsten Drehzahlkeller ruckfrei Gas an, lastwechselt ohne Nebengeräusche und vibriert kaum spürbar. Das macht den Stadtverkehr zum Kinderspiel, aber hier draußen auf der Landstraße ist Vortrieb gefragt. Also lässt Iris das Gas stehen, hält den Achtventiler zwischen 8000 und 11.000 Touren am Singen und zischt erst mal davon. Respekt!
So manierlich wie der Motor geben sich auch Kupplung und Getriebe. Erstere ist servounterstützt für extrem geringe Handkräfte und bietet obendrein sogar eine Slipper-Funktion. Beides funktioniert tadellos und macht es der linken Hand so einfach wie das tolle, leichtgängige und präzise Kawa-Getriebe dem linken Fuß. Der Kawa-Antrieb ist wie dein bester Kumpel. Ab dem ersten Meter fühlt es sich an, als kenne man sich schon ewig.
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Yamaha R3 mit unüblichen Finessen
Da wird sich die krachneue, ebenfalls zweizylindrige Yamaha YZF-R3 ganz schön strecken müssen. Tut sie auch, die Blauen spendieren dem 321-Kubik-Aggregat mit geschmiedeten Alu-Kolben, Fallstrom-Einspritzung und Offset-Zylinderbank einige in dieser Klasse nicht übliche Finessen. Das Ergebnis: Nehmen sich die beiden Twins untenherum wenig, zieht das modernere Yamaha-Aggregat, sicher auch dank kleinem Hubraumplus, ab etwa 6000 Touren spürbar davon. Mehr als die um knapp zwei PS höhere Spitzenleistung aber macht sich das leichtfüßigere Hochdrehen bemerkbar. Der Motor der Yamaha YZF-R3 fühlt sich einfach frischer und arbeitswilliger an. Dein bester Kumpel, nach drei Monaten Fitnessstudio. Schade, dass die Stimmbänder kein Training genossen haben, denn der untenherum etwas blecherne Sound der R3 erntet keine Lobeshymnen. Vollgas, Ladys und Gentlemen, denn oben heraus wandelt sich das brave Prötteln in heiseres Röhren, dann passt’s.
Auch bei der Yamaha YZF-R3 arbeiten Kupplung und Getriebe sehr gut, und sie profitiert merklich von einem kurzen ersten und langen sechsten Gang.
Und was meinen die Gasttester sonst? Die loben die der Kawasaki Ninja 300 sehr ähnliche, sportlich-komfortable Ergonomie und die schnittige Optik der Yamaha YZF-R3. „Schön schmaler Tank, und sie schaut aus wie ein richtiger Racer“, findet Dina, „sehr geil, besonders die blauen Felgen“, meint Iris. Lob also an Yamaha, das R-Design kommt an. Genau wie das Fahrverhalten der R3, für Racer Sven das ausgewogenste: „Die Yamaha fährt leichtfüßig und neutral, federt komfortabel, aber nicht lasch und bietet die meisten Dämpfungsreserven.“ Iris bevorzugt die Kawa, die sehr stabil und nur einen Tick unhandlicher ums Eck rollt. Was natürlich relativ ist, gegen die schmal bereiften Drittelliter-Dachse wirken selbst 600er wie Siebenschläfer in Winterruhe.
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KTM RC 390 wippt wie ein Hoppelhase
Noch handlicher, nach dem Umsteigen fast kippelig, zirkelt aber die KTM RC 390. Und das, obwohl sie als einziges Bike im Test mit einem breiteren 150er-Hinterreifen daherkommt. Wie das? Steiler Lenkkopfwinkel, kurzer Nachlauf, dazu das geringste Gewicht von 164 Kilogramm vollgetankt (satte 15 Kilo weniger als die Kawasaki Ninja 300), das ergibt ein ziemlich knackiges Handling. Die RC 390 will sauber gefahren werden, das muss man mögen. Sven stört das viel zu lasche Grundsetup. „Federn viel zu weich, dämpft vorne kaum und hinten noch weniger.“
Das merkt man im Fahrbetrieb, wo die KTM RC 390 in zügigen Kurven wippt wie ein Hoppelhase. Hinten stärker vorspannen bringt kaum Verbesserung, das können die anderen besser. Der Renninstruktor und Kurvenprofessor Sven klärt auf: „Die Kawasaki Ninja 300 ist hinten zwar trotz Umlenkung zu straff, liegt damit aber viel satter. Auf schlechter Straße ist das bloß ziemlich unkomfortabel. Auch die Honda CBR 300 R ist hinten zu hart, dafür spricht ihre Gabel schön sauber an. Das beste Fahrwerk hat die Yamaha YZF-R3. Immer noch.“ Danke, Sven.
So wie das zackige Handling der KTM RC 390 jedenfalls sollten Kaufinteressenten auch deren Einzylinder mögen. „Rappelig“, moniert Dina mit Recht, denn der Eintopf vibriert in jedem Drehzahlbereich ziemlich kräftig, nimmt zudem bauartbedingt unten heraus nur widerwillig Gas an. „Überlegene Fahrleistungen“, halten Autor und Leistungsdiagramm dagegen. Mit 5,3 Sekunden für Nullaufhundert distanziert der bärige Geselle die nächstschnellere Yamaha (5,9 Sekunden) um gut eine halbe Sekunde, deklassiert die schwachbrüstige Honda (7,7 Sekunden) gar um knapp zweieinhalb Sekunden.
"Ist-mir-doch-egal"-Charme der RC
Das sind die viel zitierten Welten, und das schlägt sich in der Durchzugsmessung genau so eklatant nieder wie im Alltag. Auch wenn auf der KTM wegen des schmaleren Drehzahlbandes eher mehr als weniger Schaltarbeit nötig ist, wer das beste Leistungsgewicht will, kommt an der KTM RC 390 nicht vorbei. Sie reizt als Einzige das in der A2-Klasse gesetzlich erlaubte Maximum von 0,2 Kilogramm pro Kilowatt voll aus. Der RC 390-Single, er ist dein bester Kumpel auf dem AC/DC-Konzert. Ungestüm und verwegen, mit dem unaufhaltbaren „Ist-mir-doch-egal“-Charme.
In die gleiche Kerbe schlagen aber auch das Getriebe mit langen Schaltwegen und die Kupplung mit der höchsten Handkraft. Auch die Sitzposition der KTM polarisiert. Hoch, schmal und hart ist die Sitzbank, man muss sich zu den auf Höhe der Gabelbrücke angebrachten Lenkerstummeln strecken. „Sportlich und gefühlsecht“ kann man das finden oder auch unbequem. Dina stört dazu die breite, unergonomisch geformte Sitzbank, die in Verbindung mit der höchsten Sitzhöhe (790 Millimeter) dafür sorgt, dass alle unter 1,75 Meter die Sohlen an der Ampel ziemlich ausfahren müssen. Man sitzt halt eher auf als in der KTM, aber das erlaubt im Gegenzug größeren Piloten die beste Bewegungsfreiheit. Einig ist man sich, in unserer Gruppe jedenfalls, über die Kiska-Optik der RC 390: „Futuristisch, sportlich, sehr geil.“
Honda CBR 300 R auf Nutzwert hin konstruiert
So viel Lob für Äußerlichkeiten kann die etwas altbacken wirkende Honda CBR 300 R (31 PS, 167 Kilo, Basispreis rund 4800 Euro) nicht einheimsen. „80er-Jahre-mäßig“ und „lahm“, so lauten die Kommentare. Autsch, auch wenn’s Ansichtssache ist. Sven, der heute ausnahmsweise einmal seine Vernunftsbrille dabeihat, entdeckt aber gleich das Feature, das das Wesen der Honda am besten auf den Punkt bringt: fette Soziushaltegriffe. Die CBR 300 R ist sehr auf Nutzwert hin konstruiert, bietet mit hohem Lenker und weicher Sitzbank einen richtig langstreckentauglichen Sitzplatz, an dem nur der sehr breite Tank etwas stört. Was nicht bedeutet, dass die Babyblade nicht ähnlich flink wie ihre Kolleginnen wuseln würde. Auch sie lenkt so zackig wie zielgenau ein und geht neutral bis in tiefste Schräglagen. Allerdings sollte dazu der Reifen vorher auf Temperatur gebracht sein.
Wie die Kawasaki Ninja 300 rollte auch die Honda CBR 300 R auf dem indifferent bis verschwiegen rückmeldenden IRC Road Winner (vorn 110, hinten 140 Millimeter), der zwar bestimmt lange hält, bei Kälte und Nässe aber wenig Vertrauen erweckt. Besser machen es Yamaha und KTM, die mit Michelin Pilot Street bzw. Pirelli Diablo Rosso II mit absolut tauglichem, weil kommunikativem Gummi besohlen. Trotzdem, die Honda bietet einen hohen Wohlfühlfaktor, lässt sich sehr entspannt bewegen. Dazu passt der Motor, der in Sachen Spitzenleistung dem Feld müde hinterhertrottet, in der Drehzahlmitte zwischen 5000 und 8000 Umdrehungen aber kräftig zieht und sich dort nur der KTM RC 390 geschlagen geben muss. Seine Manieren stimmen auch, er benimmt sich ähnlich kultiviert wie seine zweizylindrigen Kollegen, klingt dazu noch schön sonor, wo selbige eher verschämt tackern und die KTM ziemlich frech bollert. Das ist dein bester Kumpel, wenn es darum geht, dir beim Umzug zu helfen. Ist einfach da, macht mit und mosert nicht rum.
Um bei der Alltagskompetenz der Honda CBR 300 R zu bleiben: Mit 3,0 Litern nuckelt sie nur am guten Super, das ergibt eine theoretische Reichweite von 433 Kilometern; da kommt nur die Kawasaki Ninja 300 mit ihrem 17-Liter-Benzinbunker weiter (3,5 Liter, 486 Kilometer). Bei der Ausstattung allerdings gibt sich die Honda spartanisch. Ein simples, kleines co*ckpit mit immerhin den wichtigsten Informationen, aber ohne Ganganzeige und Schaltblitz, wie sie bei Yamaha YZF-R3 und KTM RC 390 zu finden sind.
Alle Tests und Artikel zur Honda CBR 300 R
Alle 300er-Sportler bremsen mit ABS
Nahezu Gleichstand herrscht auf der Bremse. Alle Testkandidaten verfügen über Einzelscheiben an Vorder- und Hinterrad, und alle bringen einen Blockierverhinderer mit. Die Honda CBR 300 R hat das beste ABS, es regelt spät und mit kurzen Intervallen. Allerdings erfordert die Honda-Bremse recht kräftiges Zupacken. Der Druckpunkt der KTM RC 390 ist etwas teigig, hier sind Kawa und Yamaha besser. Die Stopper der Yamaha YZF-R3 sind schön dosierbar, etwas stumpfe Beläge bedeuten allerdings, dass zunächst eine höhere Handkraft erforderlich ist. Zudem regelt das Yamaha-ABS sehr grob und mit heftigem Pulsieren im Hebel. Am wenigsten zu meckern finden Radial-Monoblock-verwöhnte Testerhände an der Kawasaki Ninja 300, die mit knackigem Druckpunkt, ordentlich Biss und einem sauber regelnden ABS am unauffälligsten ankert. Unterm Strich aber verzögern alle Kandidaten mehr als ausreichend.
Ein langer Testtag geht zu Ende, letzte Autobahnetappe Richtung Heimat. Dina prescht auf der Yamaha YZF-R3 voran, die dank eines langen Sechsten und ordentlich Drehzahlreserven auch hier eine tolle Vorstellung abgibt, dicht gefolgt von Iris auf der Kawasaki Ninja 300. Der Einzylinder der KTM RC 390 fühlt sich über 150 nicht mehr ganz so wohl, hält aber, logisch, Sven auf der schwächeren Honda CBR 300 R leicht auf Distanz.
Das kompletteste Motorrad?
Was sonst noch war? Die Verarbeitung aller Maschinen geht, gemessen an ihrem günstigen Preis, voll in Ordnung. Deutliche Unterschiede gibt es allerdings bei den Serviceintervallen, wo die Kawasaki Ninja 300 alle 6000, die Honda CBR 300 R nur alle 12.000 Kilometer zur Inspektion will.
Und nun, Fazit? Darf diesmal jeder für sich ziehen. Weil die Yamaha YZF-R3 in der Summe ihrer Eigenschaften das kompletteste Motorrad hier ist, haben zwei von vier Testern sie zur Favoritin erklärt. Doch egal, für welche man sich entscheidet, eins ist klar geworden: Die Drittelliter-Frechdachse sind gekommen, um zu bleiben.
Fazit
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Die vier Kanditatinnen in der Einzelbewertung
Honda CBR 300 R
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Power-Poser Svens Fazit zur die Honda CBR 300 R.
Die Honda CBR 300 R gibt mit geringem Verbrauch, langen Serviceintervallen, umgänglichen Manieren und hoher Funktionalität den Lastesel. Bei den Fahrleistungen allerdings liegt sie deutlich hinter der Konkurrenz.
KTM RC 390
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Redakteur Johannes' Fazit zur KTM RC 390.
Ready to race – das KTM-Hausmotto trägt die RC in die kleine Klasse. Kernig-kräftiger Motor, geringes Gewicht, agiles Handling, die KTM RC 390 ist der frechste Dachs hier. Den Alltag mag sie weniger, und sie ist zu weich.
Kawasaki Ninja 300
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Redaktionsassistentin Iris' Fazit zur Kawasaki Ninja 300.
Erwachsen kommt sie rüber, die Kawasaki Ninja 300. Kultivierter Motor, stabiles Fahrverhalten, dazu angenehme Ergonomie, das macht die Kawasaki zum Papadachs. Allerdings ist sie die Teuerste im Feld.
Yamaha YZF-R3
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MOTORRAD Online-Redakteurin Dinas Fazit zur Yamaha YZF-R3.
Der modernste Nachwuchssportler ist auch der ausgewogenste. Fährt agil und neutral, kann mehr Sport als die Kawa und mehr Alltag als die KTM. Das kompletteste Paket bietet die Yamaha YZF-R3, und der Preis geht in Ordnung.
Technische Daten
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Gebrauchte 300ccm Supersportler in Deutschland
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Die Auswahl gebrauchter 300er Supersportler ist groß.
300er Supersportler finden einen guten Kompromiss zwischen sportlicher Leistung für die Landstraße und geringen Unterhaltskosten, weshalb sie am Gebrauchtmarkt auch einen großen Zuspruch finden. Die Verfügbarkeit ist gut und die Anschaffungspreise vernünftig. Hier der Preisvergleich: gebrauchte 300ccm Supersportler in Deutschland.
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